为改善的士服务质素，政府继日前发出5个车队牌照外，亦会在下月实施的士司机扣分制。尽管如此，但《大公报》记者连日来调查发现，拒载、兜路、滥收车资问题仍然存在。事实说明，单靠行业自律效果有限，必须多策并举，从根本上解决问题。

　　政府引入车队经营模式，无疑是迈出了的士业改革的一大步。但现时牌照数量太少，能在多大程度上刺激竞争仍属未知之数；的士扣分制亦依赖乘客举报，难以主动发现问题，更难以形成制度性约束。长远而言，政府需要有更多举措确保业界得以良性发展，而网约车合法化便是其中一个呼声最高的方案。

　　目前网约车的主要问题是没有法律监管，以及缺乏有效保险，客观来说，这些都不算是不可能解决的难题。而且除Uber外，还有许多海外网约车企业对香港市场有兴趣。比如新加坡网约车平台TADA，凭着零佣金策略在东南亚地区做出不少成绩，其行政总裁日前预计今年底可投入香港市场，届时会招募约3千架的士。而内地的打车平台如滴滴打车等，亦看重香港市场。对于以“抢人才”“抢企业”为主要政策方向的特区政府来说，没有理由拒人于千里。

　　而即使是本地的士业界，其实也未必如一些人所想，必然与网约车水火不容。昨日便有业界人士提出建议，政府可以干脆考虑发放“网络的士”牌照，作为传统的士的补充，不但能引入规范的营运模式，也可以与传统的士分开“跑道”。但不论如何，如何规管网约车、与的士业界具体上如何互补，大前提都必须要政府主动引导。随着未来新的士车队成立，政府亦应适时进行检讨和评估政策成效。

　　的士往往反映了游客对一个城市的第一印象。香港现时正全力推动“盛事经济”，努力落实“无处不旅游”理念，目前已经取得良好成效，绝不能因为其中一个环节而“前功尽弃”。持续推进的士行业改革，符合社会整体利益，更符合市民的期望。